Por Sofía Alberti y Gladys Stagno*| El fin de la concesión del dragado y balizamiento abrió un debate que debe profundizarse. ¿Cuál es el negocio que no se discute? Algunas respuestas en el primer capítulo de este dossier sobre una de las principales cuencas de agua dulce del mundo devenida en la autopista de las divisas del país.

El destino del río más importante del país está en el centro de la coyuntura. El decreto, la prórroga y los reclamos de soberanía que se multiplican circulan alrededor de la concesión para el dragado y balizamiento de la cuenca Paraguay-Paraná que vence el próximo 30 de abril. Pero ¿cuál es el negocio real del concesionario? ¿Qué cambiaría realmente si la tarea fuera estatal?

“La privatización consistió en darle a una empresa privada dos tareas: el dragado y el balizamiento: ése es el negocio de la hidrovía. Cobran fortunas respecto a lo que se cobró por la obra en otros casos, como el francés, y cobran fortunas por los peajes”, explica Sergio Arelovich, economista, docente, asesor de diversos sindicatos, entre ellos la Federación Aceitera, y fundador del Mirador de la Actualidad del Trabajo y la Economía.

Con el fin de la concesión a la empresa belga Jan de Nul comenzó el festival de iniciativas, propuestas, reivindicaciones e intentos oficiales para que el asunto no terminase en bochorno, a la usanza de Vicentin.

Lo que suceda o no depende de múltiples factores porque, como suele ocurrir con el agua, debajo de la superficie pasa mucho más de lo que vemos. La extensa zona en cuestión es una de las principales cuencas de agua dulce del mundo, a través de la cual los negocios legales y los ilegales mueven miles de millones de dólares.

Triángulo de las Bermudas

“Donde existe una necesidad, nace un derecho”, decía Eva Duarte. Y, fiel a su capacidad de reinventarse, el capitalismo tomó el consejo y descubrió cómo sacarle el jugo. En este caso lo hizo a partir de un asunto nodal: la finitud de los hidrocarburos. En busca de nuevas formas de transportar los bienes, y aún más en medio de la explosión de las commodities, los ríos dejaron de ser hábitats naturales protegidos, cuencas de agua dulce, o bienes comunes, para pasar a ser “hidrovías”. Desde mediados de los 90, eso también le ocurrió al Paraná, y su corolario neoliberal fue la fundación de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA)*.

La desde entonces llamada Hidrovía Paraguay-Paraná es la principal vía de comunicación fluvial de la producción cerealera nacional con el mundo. En las inmediaciones de la zona portuaria rosarina, 65 kilómetros de costa reciben y despachan los buques factoría que transportan la producción de granos. Al año, se calcula, transitan por allí 2.900 barcazas y 4.500 buques. Del tramo que va de Timbúes a Villa Constitución, sale el 75% de las exportaciones del país.

En febrero de 1995, el gobierno de Carlos Menem le adjudicó, a través del decreto 253/95, las tareas de dragado y balizamiento del río al grupo Hidrovía S.A., en una polémica licitación. El contrato original era por diez años, pero siete antes de que terminase se lo prorrogó por 18 años más, pese a que el pliego original indicaba que la concesión sólo podía renovarse al término del mismo.

Al año siguiente, el entonces ministro de Agricultura y hoy canciller, Felipe Solá, permitió el ingreso de la soja RR (resistente al Roundup), e inauguró así un proceso exponencial de expansión en la siembra de la legumbre -cuyas consecuencias medioambientales y sociales hoy conocemos-, que se convertiría rápidamente en el “oro verde” nacional a ser transportado por estas aguas. Pero se trataba de un oro cargado de veneno: los agrotóxicos.

Un dique de ganancias

Como parte de la normativa vigente, quien ingresa al Río de la Plata debe cambiar al conductor del barco al adentrarse en el Paraná por otro, un experto en este canal fluvial. Ese servicio se paga y lo factura Hidrovía S.A. “Es uno de los pocos lugares del mundo en el que el costo del tránsito de la vía fluvial lo cobra la empresa que realiza el servicio al exportador. Porque se lo factura a cada una de las terminales portuarias, como Bunge, Dreyfus, etcétera. La tarifa es diez veces superior a la de Francia, España u Holanda. Ése es el gran negocio”, sintetiza Arelovich.

En el resto del mundo, cuenta, este servicio se le factura a una entidad que puede o no ser estatal y que, a su vez, tiene una participación en la discusión sobre el costo de la tarifa. Del modo argentino “todo queda reducido a un vínculo directo entre quien presta un servicio, que es el privado en este caso, y quien lo recibe, que es quien tiene el puerto”, expone el economista.

Pero eso no es todo. “El negocio principal es que una empresa monopólica cobra una cifra de naturaleza extraordinaria, se queda con un capital de ganancia que supera a cualquiera del mundo por el mismo servicio. Pero las empresas que pagan ese servicio deducen el costo de sus ganancias -continúa Arelovich-. Después, qué de eso es real… es otro tema”.

A modo de ejemplo, Cargill -una de las cerealeras más grandes del mundo y una de las principales agroexportadoras del país-, deduce de sus ganancias lo que le abona a la empresa privada que hace el servicio de la hidrovía. La primera consecuencia es la posibilidad de pagar menos impuestos. La segunda, la fuga de divisas.

Actualmente, sólo desde Timbúes a Villa Constitución, en Santa Fe, hay alrededor de 48 terminales portuarias. Todas privadas y en manos de grandes jugadores: Bunge, Cargill, Dreyfus, Glencore, etcétera. El servicio de transporte de granos se realiza entre privados que el Estado no controla. Si se subdeclarase, la jugada estaría garantizada y no habría forma de saberlo. A menos que, como sucedió recientemente y gracias a la denuncia de un trabajador de SENASA de la zona, todo quede al descubierto.

“Una vez que la carga sale del puerto privado, a metros de la salida, vos podés vender los papeles, el contenido, la carta de porte o documento único aduanero. Algo de lo que AFIP se entera doscientos millones de años después. Entonces no pagás derechos de exportación. Eso explica por qué Vicentin, que facturó 827 millones de dólares en 2020, no liquidó divisas por 495 millones de dólares: a nadie se le había ocurrido regular eso”, recordó el director del MATE y el veedor oficial (no azarosamente el más cuestionado por los Vicentin) en el concurso de la empresa.

¿En la cubierta del Titanic?

Con el fin de la concesión al dragado en abril, el coro de opinólogos y opinólogas salió a hacer recomendaciones, y la reestatización de la tarea se volvió una cruzada soberana. Pero la pregunta que continúa sin respuesta es si el solo hecho de que el Estado se haga cargo del dragado y el balizamiento resuelve el conflicto de fondo.

“Si no se abandona el modelo de producción, distribución y consumo capitalista, importa que la empresa sea estatal a los fines de que la plata no se vaya afuera. En términos ecológicos, sería exactamente lo mismo -azuza Arelovich-. Si profundizás el dragado vas a multiplicar el desastre ambiental que ya se viene haciendo. No alcanza con discutir si estatal o privada: hay que discutir para qué”.

Sucede que al dragado constante se le suman sequías e inundaciones cuyas causas, según expertos del Instituto Nacional de Agua, hay que buscarlas en el corrimiento de la frontera agraria, y su consiguiente modificación del suelo. Gracias al modelo agroexportador, en las orillas del Paraná, donde antes había pantanos, hoy hay plantaciones; y el agua que el pantano absorbía y drenaba lentamente, hoy escurre al río.

Entretanto, Jan de Nul -socio mayoritario de Hidrovía S.A.- es un pulpo con tentáculos en aguas latinoamericanas, que despliega acciones también en el Río Uruguay, en la frontera entre Uruguay y Argentina, y en los puertos de Quequén y de Bahía Blanca, entre otros, según su propio informe oficial.

Por su parte, el organismo de control de la hidrovía, cuya conformación prometieron firmar todos quienes pasaron por el área de Transporte de la Nación, se creó recién en febrero de 2021, a dos meses del vencimiento de una concesión que –a juzgar por el decreto 949 de noviembre de 2020– amenaza renovarse ad infinitum.

Una vez más, lo que está en juego pero no se debate es cómo el Estado generará o no mecanismos de intervención con interacción eficiente entre las diversas áreas implicadas. Eso, a juzgar por la historia, es lo único que podría garantizar no sólo que la industria cerealera sea un sector más afín a responder a los marcos legales vigentes, sino que el río sea tratado como un río. Ése y otros puntos que aquí se esbozan se desarrollarán en las siguientes notas del dossier que hoy lanza Canal Abierto.

(*) Tema que será desarrollado en futuros capítulos de este dossier.

Fotos: Sofía Alberti

*Publicada en www.canalabierto.com.ar