Por Sofía Alberti y Gladys Stagno* | Ante el inminente fin de la concesión menemista sobre el dragado de la hidrovía Paraguay-Paraná, el debate sobre el río involucra la soberanía, el negocio agroexportador y el rol del Estado. Aquí, el segundo capítulo de este dossier sobre el futuro de una cuenca por donde pasa mucho más que agua.

INFORME ESPECIAL (Parte 1):  Hidrovía Paraguay-Paraná: donde existe un problema, nace un negocio

“Al Paraná le hicieron una zanja en el medio, un canal de 15 metros de calado (profundo) y 70 metros de solera (ancho). Eso es una autopista de agua que seca los humedales de Misiones y Chaco e inunda la parte sur, en Santa Fe, porque el agua corre a una terrible velocidad a la que no correría si el canal estuviera sin dragar”.

Las declaraciones de Ángel Cadelli, ex vicepresidente del Astillero Río Santiago, la fábrica de barcos más grande de Latinoamérica, a Radio La Patriada de Salta suenan como un trueno en una noche campera. Hablan de “soberanía”, de “territorio”, e insisten: “No hay que dragar nunca más el Paraná, hay que respetar la naturaleza, navegarlo sacando nuestras exportaciones y metiendo nuestras importaciones en barcazas argentinas, que no necesitan semejante dragado. Y nos ahorramos miles de millones de dólares por año que están hoy al servicio de las multinacionales de granos”.

Para él, se trata de plantear con claridad que “la hidrovía es argentina, como el Misisipi es norteamericano, y no hay ninguno que se meta en el Misisipi que no sea norteamericano. Lo mismo puede decirse del Volga de los rusos, del Támesis de los ingleses, o del Rin de los alemanes. Los ríos son territorio interno argentino por lo tanto el Paraná tiene que estar navegado por los argentinos”.

La voz de Cadelli resulta disonante en el coro de las que se alzaron a debatir este tema, ante el inminente vencimiento de la concesión del dragado y balizamiento de la cuenca Paraguay-Paraná, el próximo 30 de abril. La presunta salida de la empresa belga a la que el menemismo le cedió un área estratégica puso en el centro de la discusión el destino próximo del río más importante del país. La misma tiene proyecciones internacionales, y su eje es el modelo agroexportador.

El río que hicieron autopista

La llamada Hidrovía Paraguay-Paraná es parte de un proyecto llamado Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), la última carta rimbombante del mazo del Consenso de Washington con resultados exitosos para los poderosos de siempre. Fue creada en agosto de 2000, en Brasilia, y en el marco de lo que llamaron la conmemoración de los 500 años “del descubrimiento del Brasil” (sic).

La razón geopolítica de su creación es profunda y su análisis, extenso. Pero, en una simplificación obligada por los alcances de esta nota, se la podría describir como una división del mapa latinoamericano en diez zonas, acordada a inicios de este siglo. Cada una delimita un rol en el comercio internacional, en consonancia con las necesidades de los demandantes de materias primas. En ese mapa estratégico, a la Argentina le tocó ser exportadora de granos, y el Paraguay-Paraná, una de las principales cuencas de agua dulce del mundo, resultó el mejor camino para transportar esos granos y otros productos hacia aguas internacionales. 

Los primeros estudios del proyecto de la Hidrovía Paraguay-Paraná fueron financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF), el Fondo Financiero para el desarrollo de la cuenca del Plata (FONPLATA) y el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES, de Brasil). Se trata de entidades que bajo el lema de la integración impulsan estrategias para garantizar una mayor, más rápida y más barata extracción de recursos naturales de los países sudamericanos. De hecho, años atrás la página oficial de la CAF definía a los años 90 como un momento en el que la región realizaba “importantes cambios estructurales hacia un modelo de apertura económica, en un marco de gobernabilidad y fortalecimiento democrático”.

El objetivo de este curso de agua fue, desde entonces, generar un canal capaz de reducir costos. Para ello, debieron hacerse navegables 3.400 kilómetros de río las 24 horas, los 365 días del año, para convoys o “trenes” de decenas de barcazas y para que barcos de gran porte, que cargan hasta 50 mil toneladas, pudiesen ingresar hasta las inmediaciones del puerto de Rosario. Fabricar lo que Cadelli llama “una autopista de agua”.

Foto: Sofía Alberti

El estilo Dromi

Reducido el rol del Estado a niveles grotescos, puestos en manos privadas los sectores estratégicos de la economía y desarticulado el movimiento obrero, restaba trazar los caminos de salida de todo aquello que se producía en estas pampas pero ya no nos pertenecía.

En febrero de 1995, el gobierno de Carlos Menem le adjudicó las tareas de dragado y balizamiento del río al grupo Hidrovía S.A., consorcio integrado por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, en una polémica licitación. Desde entonces fue renovado reiteradamente y, a juzgar por el decreto 949 de noviembre de 2020, es posible que vuelva a serlo el 30 de abril. Con cada prórroga del contrato, se les renovó un negocio millonario. 

Según el Taller Ecologista, desde la concesión se previó un órgano de control que se hizo efectivo recién en febrero de 2021, a pesar de haber sido solicitado en reiteradas oportunidades durante todos esos años por la Auditoría General de la Nación. No obstante este incumplimiento y las falencias de los estudios y evaluaciones de los impactos ambientales, la hidrovía continuó ampliándose.

“Estos 25 años los belgas de Jan de Nul han sostenido el dragado con una de las dragas más grandes de Argentina, que es la draga Capitán Nuñez 256, construida en el viejo Astillero Alianza y modernizada en astilleros españoles. En la concesión les cedieron nuestra embarcación en calidad de préstamo. Esta draga hace el mantenimiento de los canales y es del Estado, de la Dirección Nacional de Vías Navegables. Los trabajadores de esa draga también son argentinos”, cuenta Oscar Verón, delegado de ATE en esa repartición.

Pese a que la empresa no aportó ni el capital ni la mano de obra calificada, la decisión de que nada de lo que debía ser estatal permaneciera en manos del Estado -como sostuvo en un acto fallido el entonces ministro de Obras y Servicios Públicos, Roberto Dromi- impulsó un desguace de lo público que benefició el negocio privado y extranjero.

“Lo han entregado todo. No tenemos una flota, ni Marina Mercante. Si te parás en la orilla del Paraná ves pasar barcos y ninguno con bandera argentina. Y las multinacionales se llevan 5.000 millones de dólares en fletes -detalla Verón-. Si reestatizáramos el servicio de dragado y balizamiento, el Astillero Río Santiago está en capacidad de construir dragas y también barcazas. Y se le puede renovar el contrato al concesionario sólo por el tiempo que lleve la construcción de una empresa del Estado. Lo más importante es tener lanchas de relevamiento asimétrico que vayan haciendo el estudio de los pasos y viendo a qué profundidad están. El problema inmediato es que no hay una sola embarcación en condiciones para hacer el control de las vías navegables. Los órganos de control no tienen barcos ni gente preparada, porque se fueron jubilando y se fueron muriendo. Fueron desarticulando todos los controles para que nadie controlara nada”.

Empresas “familiares”

Jan de Nul opera en 38 países, emplea a 6875 personas, y tiene 263 proyectos activos, doce de ellos en América. Estos representan el 17 por ciento de su reporte financiero, según su Web oficial. Allí, la empresa también destaca sus pujantes desarrollos en Japón y en Taiwán, donde resalta “las granjas de viento sobre el agua”, una de las grandes apuestas mundiales en energía renovable. Pese a ello, comparte con Vicentin su autopercepción de “empresa familiar”, con la sexta generación de su prosapia a cargo de la administración de la compañía.

En este marco de multinacionales a cargo del negocio agroexportador, principal ingreso de divisas del país, desde los inicios de la última dictadura, y en algunos casos desde el onganiato, el Estado fue desarmando tanto los controles marítimos como los financieros para garantizarles -a un tiempo- libre circulación de mercaderías y capitales. 

Una de las normas que se crearon a ese efecto y con repercusiones más trágicas para las finanzas nacionales es la Ley de Entidades Financieras, que el 14 de febrero cumplió 44 años. Dictada por la última dictadura, la ley terminó con la nacionalización de depósitos y con el control de las autoridades monetarias sobre la tasa de interés, y posibilitó al sector privado contraer deudas con organismos financieros del exterior. Desde entonces, la economía real pasó a subordinarse al sector financiero. 

Hoy la ley continúa vigente sin modificaciones y es la que posibilita el endeudamiento y la fuga, gracias a que permite que las empresas multinacionales giren sus ganancias con libertad a sus casas matrices o a paraísos fiscales.

En el mismo sentido, durante la segunda mitad de los años 90 se privatizaron los puertos de las costas del cordón industrial del Gran Rosario. Sólo desde Timbúes a Villa Constitución, en Santa Fe, hay alrededor de 48 terminales portuarias. Todas privadas y en manos de grandes jugadores como Bunge, Cargill, Dreyfus, Glencore, etcétera. “Cargan en la Argentina, despachan en Asunción, y reciben en Montevideo”, resume Verón.

También se rompieron las cadenas de información entre organismos estatales, vitales para el control del contrabando y la evasión. Es el caso de la AFIP y el Banco Central, uno de los problemas que señalan como prioritario todos los especialistas en el tema. Estos organismos no comparten datos entre sí, lo que genera que grandes cerealeras no le liquiden derechos de exportación al Central sobre exportaciones que la AFIP sí deduce del pago de Ganancias.

Mientras tanto, desde distintos sectores se elevan las voces que piden por la anulación del decreto 949 para repensar la soberanía perdida sobre los ríos, minimizar el impacto ambiental, controlar el contrabando y la evasión, y cerrar la canilla de gastos millonarios que el Estado realiza cada año para garantizar el negocio de privados que se disputan a gran escala los ríos argentinos.

La prueba está en las preocupaciones de la propia Jan de Nul, que en sus últimos reportes oficiales advierte que “las compañías de dragado de China expresan un apetito cada vez más grande por la expansión”. Se trata de una competencia global, descarnada y pública a merced de la cual -de no mediar intervención estatal- quedará el futuro del Río Paraná.

*Publicada originalmente en Canal Abierto

Ilustración: Marcelo Spotti

Foto: Sofía Alberti